ab 1888 verkehrte der Orient-Express durchgehend über
Budapest,
Belgrad und
Sofia bis zu einem temporären Bahnhof in Konstantinopel. Dieser wurde 1890 durch den Neubau der
Müşir-Ahmet-Paşa-Station ersetzt, der dem jetzigen
Bahnhof Sirkeci entspricht. Am anderen Ende seines Weges entstanden
Kurswagenläufe von (
London)-
Calais-Paris und von
Ostende.
Die Reisezeit betrug 69,5 Stunden und legte eine Strecke von 3186 Kilometer zurück. Die Reise war nur mit einem Schnellzugbillett der ersten Klasse und 20% Aufschlag möglich. In den durchfahrenen Ländern gab es jeweils lokale Speisen und Folklore-Darbietungen.
Die CIWL konnte nicht verhindern, dass neben ihrem Luxuszug täglich ein Schnellzug („Konventionalzug“) zwischen Belgrad und Konstantinopel verkehrte, der alle drei Klassen führte und somit eine preiswerte Alternative zum Orient-Express bot.
Bekannt wurde der Orient-Express nicht nur durch seinen Luxus und das Publikum aus dem europäischen Hoch- und Finanzadel, sondern durch spektakuläre Vorfälle. 1891 brachte der griechische Räuber
Athanos den Zug 100 km westlich von Konstantinopel zum Entgleisen, entführte vier Männer und ließ diese erst frei, nachdem 8000 Pfund Sterling in Gold Lösegeld gezahlt worden war. Wenige Jahre später wurde ein Gesandter der französischen Regierung in seinem Abteil ermordet.
Der Erste Weltkrieg zerschnitt mit seinen Fronten den Zuglauf. So betrieb die Mitropa seit dem 15. Januar 1916 den „Balkanzug“ zwischen Berlin und Konstantinopel, der durch das militärisch besetzte Serbien führte und die Verbündeten, das Deutsche Reich, Österreich-Ungarn und das Osmanische Reich verband. Dieser Zug führte auch die (damalige) zweite Wagenklasse und wurde im Herbst 1918 eingestellt.
Nach Kriegsende wurde der Orient-Express als „train de luxe militaire“ eingestuft und war für Militärs und Politiker reserviert. Erst 1921 fuhr der Orient-Express wieder für den öffentlichen Verkehr, allerdings nur noch bis Bukarest. Für Zivilreisende wurde am 15. April 1919 der „Simplon-Orient-Express“ eingerichtet, der über die Schweiz, den Simplontunnel, Mailand, Triest, Zagreb bis Konstantinopel verkehrte und so das besiegte Deutschland und Österreich umfuhr.
Bis zum Frühjahr 1940 fuhren Orient-Express und Simplon-Orient als Luxuszüge bis zum ab 1930 offiziell Istanbul genannten Endziel.
http://de.wikipedia.org/wiki/Orient-Express
Die
Palestine Railways wurden am 1. Oktober 1920 im britischen Mandatsgebiet Palästina gegründet und bestanden bis zur
Gründung des Staates Israel am 14. Mai 1948.
Die Reisegeschwindigkeit – auch der schnellsten Züge der PR – lag
unter 50 km/h. Die theoretisch zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug 50 mph (80 km/h).
Zum 1. Oktober 1920 wurde die Palestine Railways (PR) als „staatliche“ Behörde des Mandatsgebiets gegründet. Sie erhielt die Betriebsrechte aller im Gebiet von Palästina gelegenen Eisenbahnen. Die Eigentumsfragen – insbesondere an der Eisenbahninfrastruktur – konnten insgesamt nie befriedigend geregelt werden:
- Die Eigentümer der osmanischerseits im Krieg beschlagnahmte Strecke Jaffa–Jerusalem (J & J) wurden 1922 abgefunden. Diese Strecke gehörte damit eindeutig dem Mandatsgebiet.[1]
- Die PR übernahm die Britischen Militärbahnen in Palästina (Palestine Military Railways – PMR)
- soweit sie in Palästina lagen. Das Mandatsgebiet kaufte sie von Großbritannien.
- Darüber hinaus lag der Betrieb für die in Ägypten liegende Sinai-Bahn bis El Qantara bei der PR. Die provisorische Brücke, die den Suezkanal während des Krieges überspannte, musste auf Verlangen der Kanalverwaltung beseitigt werden, so dass die Sinai-Bahn vom übrigen Netz der Ägyptischen Staatsbahn (ESR) getrennt war. Dies führte zu der Entscheidung, der PR den Betrieb auf der Gesamtstrecke ab El Qantara am Suezkanal bis Haifa, also auch in Ägypten, zu übertragen. Das Eigentum an der Strecke blieb bei Großbritannien und wurde 1948 an Ägypten übertragen.
Der Personenzug zwischen El Qantara und Haifa verkehrte täglich (412 km / 12 h). Dreimal in der Woche führte er Speise- und Schlafwagen der Compagnie Internationale des Wagons-Lits. Die PR bot an den übrigen Tagen beides nicht an. 1921 wurde die Verbindung um einen Schlafwagen El Qantara–Jerusalem ergänzt. Dieser rentierte sich offenbar nicht und wurde 1923 nur noch bei Bedarf (definiert als mindestens 8 gebuchte Fahrgäste) eingesetzt. Dafür wurde der Schlafwagen El Qantara–Kairo ab 1923 täglich angeboten.
Die Zeit zwischen 1920 und 1939 war die einzige, in der man mit dem Zug von Europa nach Ägypten reisen konnte. Die Route führte über Istanbul, Ankara, Aleppo, Damaskus, Dera'a, Haifa und El Qantara. Alle Übernachtungen konnten in Wagen der Compagnie Internationale des Wagons-Lits zurückgelegt werden – abgesehen von der Bosporus- und Suezkanal-Überquerung. Allerdings war das nicht mit durchgehenden Wagen möglich. Passagiere, die aus Richtung Damaskus mit dem Tagzug der schmalspurigen Hedschasbahn eintrafen, durften die Nacht vor ihrer Weiterfahrt in Richtung El Qantara und Kairo bereits im bereitgestellten Schlafwagen verbringen.
Güterverkehr fand auf der Strecke nach Bedarf statt. Für dieses geringe Aufkommen war ein Gleis völlig ausreichend. Das zweite Gleis, noch aus der Zeit des militärischen Betriebs im Ersten Weltkrieg zwischen El Qantara und Rafah wurde 1923/24 wieder abgebaut.
Die Strecke zwischen Rafah und Be'er Scheva sah nach dem Ersten Weltkrieg ganz sporadisch einigen Zivilverkehr (ein Zug pro Woche). Ihr Betrieb wurde 1927 eingestellt. Bauliche Reste der Strecke sind westlich von Be'er Scheva im Gelände noch gut zu erkennen, südlich von Ofakim steht noch eine große Brücke.
http://de.wikipedia.org/wiki/Palestine_Railwayshttp://de.wikipedia.org/wiki/Britische_Milit%C3%A4rbahnen_in_Pal%C3%A4stina
