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Briefpapier des Fürstenhofs blanko 20er
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20.12.2011
19.11.2011
Tsingtau/Kiautschou Jahrhundertwende
Tsingtau Albertstrasse
Tsingtau Marktstrasse
Kiautschou als deutscher Pachthafen [Bearbeiten]
Die Verwaltung unterlag nicht dem deutschen Kolonialamt, sondern dem Reichsmarineamt. 1898 wurde eine deutsche Postagentur eingerichtet. 1899 bestand eine 14-tägliche Postdampferverbindung nach Shanghai. Die Kolonie wurde zu einem Vorzeigebeispiel deutscher Kolonialpolitik: 1914 zählte die Hauptstadt der Kolonie, das ehemalige FischerdorfTsingtao, über 200.000 Einwohner, verfügte über einen Naturhafen, Trinkwasseranlagen, dieBrauerei Tsingtao, seit 1909 eine Universität und war an das Telegraphen- und Eisenbahnnetzangeschlossen. Seit Fertigstellung der Eisenbahnlinie Tsingtao–Tsinan 1904 war Kiautschou über die Transsibirische Eisenbahn von Deutschland aus zu erreichen, die Reisezeit betrug circa 13 Tage.
In weiten Teilen der deutschen Öffentlichkeit waren große Erwartungen an den Erwerb Kiautschous geknüpft worden. Sie reichten von der Öffnung des riesigen chinesischen Marktes für den deutschen Handel über die maritime Weltgeltung bis hin zur Entstehung eines glanzvollen Kolonialreiches. In der Realität konnten diese Erwartungen in der kurzen Zeit des Bestehens der Kolonie 1898–1914 nicht erfüllt werden. Kiautschou selbst erwies sich sehr schnell als ein finanzielles Fass ohne Boden: In den ersten zehn Jahren nach 1897 beliefen sich die Reichszuschüsse auf 100 Millionen Reichsmark, die Einnahmen erreichten nicht einmal ein Zehntel.
Zu Beginn des Ersten Weltkriegs [Bearbeiten]
Hauptartikel: Belagerung von Tsingtau
Kiautschou war zu Beginn des Ersten Weltkriegs durch das III. Seebataillon besetzt (1400 Mann), das bei Kriegsbeginn durch 3.400 Mann verstärkt wurde. Am 10. August 1914 stellte Japan ein Ultimatum, in dem die vollständige Übergabe des Gebietes verlangt wurde. Am 15. August wiederholten sie ihre Forderung. Der Gouverneur, Kapitän zur See Alfred Meyer-Waldeck, ließ das Ultimatum unbeantwortet und war fest entschlossen, das Pachtgebiet „bis zum Äußersten zu verteidigen“.
Am 27. August eröffneten japanische und britische Kriegsschiffe eine Blockade, und bereits am 2. September landeten die ersten Alliierten (4300 Mann) in China. Am 26. September begannen Sturmangriffe auf die deutschen Stellungen, die jedoch erfolgreich zurückgeschlagen werden konnten. Nach den erfolglosen Angriffen zogen die Alliierten einen Belagerungsring um die Festung, so dass das Pachtgebiet bis zum 28. September komplett eingeschlossen war. Seit Oktober wurden die alliierten Truppen ständig verstärkt bis auf schließlich über 60.000 Mann. Am 31. Oktober, nach einem neuntägigen Artillerie-Dauerbeschuss, begannen die Alliierten einen großangelegten Angriff auf die Festung, der wiederum abgewehrt werden konnte. Die zunächst erfolgreiche Verteidigung basierte zum Teil auf der erfolgreichen Luftaufklärung durch den Marineflieger Gunther Plüschow, der als Der Flieger von Tsingtau bekannt wurde.
Anfang November ging den eingeschlossenen deutschen Verteidigern die Munition aus, worauf man sich entschloss, sämtliche Artillerie und Kampfboote zu vernichten. Am 7. November 1914 erfolgte schließlich die Kapitulation und die Besetzung durch Japan.
Die deutschen Verteidiger wurden nach Japan in Kriegsgefangenschaft verbracht. Sie lebten dort in mehreren Lagern und wurden teilweise erst 1920 aus der Kriegsgefangenschaft entlassen. Die bekanntesten Lager hießen Matsuyama und das Kriegsgefangenenlager Bandō.
Nach dem Ersten Weltkrieg [Bearbeiten]
Durch den Versailler Vertrag wurde bestimmt, dass Deutschland alle Kolonien und damit auch Kiautschou abzutreten hatte. Bis 1922 blieb das Gebiet unter japanischer Verwaltung, bevor es auf Drängen der USA an China zurückgegeben wurde. Die Bestimmungen des Versailler Vertrages hatten im Jahr 1919 heftige Studentenproteste in China zur Folge. Diese Proteste sind als Bewegung des 4. Maibekannt und hatten weit reichende Folgen für die chinesische Kultur und Gesellschaft.
1912 Tsingtau
Qingdao oder Tsingtau war seit dem ausgehenden 19. Jahrhundert ein deutscher Kolonial-Handelsstützpunkt. Bestrebungen, im ostasiatischen Raum einen Stützpunkt (reiche Steinkohlenlager sollten erschlossen werden) zu besitzen, lassen sich inPreußen bis in das Jahr 1859 zurückverfolgen, als dort erstmals ein Geschwaderder preußischen Marine operierte. Handels- und Marinekreise waren seit der Öffnung Chinas in den Opiumkriegen daran interessiert, dem deutschen Chinahandel den notwendigen militärischen Rückhalt zu verschaffen, ohne den deutsche Kaufleute nur schwer hätten Fuß fassen können. Auch andere Staaten, darunter Großbritannien, Russland und Frankreich, schufen sich zwischen 1842 und 1899 Handelsstützpunkte in China.
1896 beschloss die Reichsregierung, den Erwerb eines Stützpunkts aktiv zu betreiben. Ein Übergriff auf deutsche Missionare, bei dem zwei von ihnen getötet wurden, bot den Anlass, ein Kreuzergeschwader der Kaiserlichen Marine unterKonteradmiral Otto von Diederichs zu entsenden und China ein Ultimatum zur Überlassung eines Pachtgebiets zu stellen. Angesichts der militärischen Übermacht gab China nach. Ein Pachtvertrag auf 99 Jahre wurde am 6. März 1898 unterzeichnet. (siehe: Kanonenbootpolitik)
Von 1897 bis 1914 stand Qingdao als Hauptstadt des „Deutschen Schutzgebiets Kiautschou“ unter deutscher Herrschaft. Aus dieser Zeit sind viele Bauten erhalten, so zum Beispiel eine Brauerei, ein Bahnhof, eine protestantische Kirche sowie die Residenz des Gouverneurs. Der bauliche Bestand sowie das Leben der Einwohner wurden erstmals 1903-1906 fotografisch von Friedrich Behme dokumentiert. West-Shandong war einer der Schauplätze des Boxeraufstandes von 1900, in dem versucht wurde, die Kolonialherren aus China zu vertreiben. 1913 bestand die Stadtbevölkerung aus 53.312 Chinesen, 2.069 Europäern und Amerikanern, 2.400Soldaten der Garnison, 205 Japanern und 25 anderen Asiaten.
Nach Beginn des Ersten Weltkriegs, am 7. November 1914, wurde Qingdao nachdrei Monaten Belagerung von Japan besetzt. 5.000 Deutsche leisteten Widerstand, der jedoch gegen die Übermacht von 30.000 Japanern nicht zu halten war. DasOstasiengeschwader befand sich bei Kriegsbeginn in der Südsee. Daraufhin strömten japanische Kaufleute und Gewerbetreibende in die Stadt. Es entstand ein Japanerviertel, in dem 1920 bereits 17.597 Japaner lebten, die wie die Deutschen den Ehrgeiz hatten, eine „Musterkolonie“ aufzubauen.
Die deutschen Verteidiger wurden nach Japan in Kriegsgefangenschaft verbracht. Sie lebten dort in mehreren Lagern und wurden teilweise erst 1920 aus der Kriegsgefangenschaftentlassen. Die bekanntesten Lager hießen Matsuyama und das Kriegsgefangenenlager Bandō.
Entsprechend den Bestimmungen des Versailler Vertrages blieb die Kolonie zunächst in japanischer Hand. Die Rückgabe an China erfolgte erst am 10. Dezember des Jahres 1922. In der Folgezeit führten die bürgerkriegsähnlichen Zustände der Kriegsherren-Epoche zu wirtschaftlicher Stagnation.
Unter nationalchinesischer Regierung und nach dem Zweiten Weltkrieg nutzten die USAQingdao zeitweise als Flottenbasis. Dies fand 1949 ein Ende, nachdem die Stadt von den chinesischen Kommunisten eingenommen worden war.[4]
http://de.wikipedia.org/wiki/Tsingtau
Kiautschou 1900
Besuch Gouverneuers Sun Pao-Chi 1910
Gesamansicht Tsingtau
1897
Tsingtau Prinz Heinrichstrasse
Gouverneurspalast
Ausflug Marinesoldaten 1897
Marinartilleristen mit Einheimischen
Zitat aus „Kolonie und Heimat“:
„Unsere ostasiatische Kolonie ist, wie wir gesehen haben, kein selbständiges Wirtschaftsgebiet. Das Land, das wir von den Chinesen gepachtet haben, hat in seiner Kleinheit an sich einen geringen Wert. Wertvoll ist es erst dadurch geworden, dass wir es durch unsere Verkehrsanlagen zum Ein- und Ausfuhrhafen des Hinterlands, der Provinz Schantung, gemacht haben. Tsingtau ist also - abgesehen von seiner Eigenschaft als Flottenstation - zunächst Handelsplatz, wird aber voraussichtlich mit der Zeit, wenn sich die Provinz Schantung mehr entwickelt hat, auch Industrieplatz werden. Dieser Entwicklung sucht man schon heute durch geeignete Massnahmen den Boden zu bereiten. In erster Linie dadurch, dass man das Pachtgebiet am 1. Januar 1906 an das chinesische Zollgebiet angegliedert hat. Früher fand die Verzollung der Einfuhrwaren erst an der Landesgrenze statt. Jetzt ist nur noch das engere Gebiet des Grossen Hafens Freihafenbezirk, und die Verzollung erfolgt schon am Hafen. Damit wird bezweckt, industriellen Unternehmungen in unserer Kolonie, welche die Rohstoffe des Hinterlandes verarbeiten und ihre Produkte auch dort wieder absetzen wollen, den Zoll zu ersparen. “
– KOLONIE UND HEIMAT. Eine Reise durch die Deutschen Kolonien, VI. Band - Kiautschou. Herausgegeben von der illustrierten Zeitschrift „Kolonie und Heimat“. BERLIN,, ,KOLONIE UND HEIMAT“ Verlagsgesellschaft m.b.H, 1912
Kiautschou, der „Platz an der Sonne“, kostete das Deutsche Reich jährlich Millionensummen. Eine positive Handelsbilanz erreichte das Gebiet nie.
guter Links zum Thema http://www.tsingtau.org/
05.01.2011
02.01.2011
Reise nach Kairo
ab 1888 verkehrte der Orient-Express durchgehend über Budapest, Belgrad und Sofia bis zu einem temporären Bahnhof in Konstantinopel. Dieser wurde 1890 durch den Neubau der Müşir-Ahmet-Paşa-Station ersetzt, der dem jetzigen Bahnhof Sirkeci entspricht. Am anderen Ende seines Weges entstanden Kurswagenläufe von (London)-Calais-Paris und von Ostende. Die Reisezeit betrug 69,5 Stunden und legte eine Strecke von 3186 Kilometer zurück. Die Reise war nur mit einem Schnellzugbillett der ersten Klasse und 20% Aufschlag möglich. In den durchfahrenen Ländern gab es jeweils lokale Speisen und Folklore-Darbietungen.
Die CIWL konnte nicht verhindern, dass neben ihrem Luxuszug täglich ein Schnellzug („Konventionalzug“) zwischen Belgrad und Konstantinopel verkehrte, der alle drei Klassen führte und somit eine preiswerte Alternative zum Orient-Express bot.
Bekannt wurde der Orient-Express nicht nur durch seinen Luxus und das Publikum aus dem europäischen Hoch- und Finanzadel, sondern durch spektakuläre Vorfälle. 1891 brachte der griechische Räuber Athanos den Zug 100 km westlich von Konstantinopel zum Entgleisen, entführte vier Männer und ließ diese erst frei, nachdem 8000 Pfund Sterling in Gold Lösegeld gezahlt worden war. Wenige Jahre später wurde ein Gesandter der französischen Regierung in seinem Abteil ermordet.Der Erste Weltkrieg zerschnitt mit seinen Fronten den Zuglauf. So betrieb die Mitropa seit dem 15. Januar 1916 den „Balkanzug“ zwischen Berlin und Konstantinopel, der durch das militärisch besetzte Serbien führte und die Verbündeten, das Deutsche Reich, Österreich-Ungarn und das Osmanische Reich verband. Dieser Zug führte auch die (damalige) zweite Wagenklasse und wurde im Herbst 1918 eingestellt.
Nach Kriegsende wurde der Orient-Express als „train de luxe militaire“ eingestuft und war für Militärs und Politiker reserviert. Erst 1921 fuhr der Orient-Express wieder für den öffentlichen Verkehr, allerdings nur noch bis Bukarest. Für Zivilreisende wurde am 15. April 1919 der „Simplon-Orient-Express“ eingerichtet, der über die Schweiz, den Simplontunnel, Mailand, Triest, Zagreb bis Konstantinopel verkehrte und so das besiegte Deutschland und Österreich umfuhr.
Bis zum Frühjahr 1940 fuhren Orient-Express und Simplon-Orient als Luxuszüge bis zum ab 1930 offiziell Istanbul genannten Endziel.
Die Palestine Railways wurden am 1. Oktober 1920 im britischen Mandatsgebiet Palästina gegründet und bestanden bis zur Gründung des Staates Israel am 14. Mai 1948.Die Reisegeschwindigkeit – auch der schnellsten Züge der PR – lag unter 50 km/h. Die theoretisch zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug 50 mph (80 km/h).
Zum 1. Oktober 1920 wurde die Palestine Railways (PR) als „staatliche“ Behörde des Mandatsgebiets gegründet. Sie erhielt die Betriebsrechte aller im Gebiet von Palästina gelegenen Eisenbahnen. Die Eigentumsfragen – insbesondere an der Eisenbahninfrastruktur – konnten insgesamt nie befriedigend geregelt werden:
- Die Eigentümer der osmanischerseits im Krieg beschlagnahmte Strecke Jaffa–Jerusalem (J & J) wurden 1922 abgefunden. Diese Strecke gehörte damit eindeutig dem Mandatsgebiet.[1]
- Die PR übernahm die Britischen Militärbahnen in Palästina (Palestine Military Railways – PMR)
- soweit sie in Palästina lagen. Das Mandatsgebiet kaufte sie von Großbritannien.
- Darüber hinaus lag der Betrieb für die in Ägypten liegende Sinai-Bahn bis El Qantara bei der PR. Die provisorische Brücke, die den Suezkanal während des Krieges überspannte, musste auf Verlangen der Kanalverwaltung beseitigt werden, so dass die Sinai-Bahn vom übrigen Netz der Ägyptischen Staatsbahn (ESR) getrennt war. Dies führte zu der Entscheidung, der PR den Betrieb auf der Gesamtstrecke ab El Qantara am Suezkanal bis Haifa, also auch in Ägypten, zu übertragen. Das Eigentum an der Strecke blieb bei Großbritannien und wurde 1948 an Ägypten übertragen.
Der Personenzug zwischen El Qantara und Haifa verkehrte täglich (412 km / 12 h). Dreimal in der Woche führte er Speise- und Schlafwagen der Compagnie Internationale des Wagons-Lits. Die PR bot an den übrigen Tagen beides nicht an. 1921 wurde die Verbindung um einen Schlafwagen El Qantara–Jerusalem ergänzt. Dieser rentierte sich offenbar nicht und wurde 1923 nur noch bei Bedarf (definiert als mindestens 8 gebuchte Fahrgäste) eingesetzt. Dafür wurde der Schlafwagen El Qantara–Kairo ab 1923 täglich angeboten.
Die Zeit zwischen 1920 und 1939 war die einzige, in der man mit dem Zug von Europa nach Ägypten reisen konnte. Die Route führte über Istanbul, Ankara, Aleppo, Damaskus, Dera'a, Haifa und El Qantara. Alle Übernachtungen konnten in Wagen der Compagnie Internationale des Wagons-Lits zurückgelegt werden – abgesehen von der Bosporus- und Suezkanal-Überquerung. Allerdings war das nicht mit durchgehenden Wagen möglich. Passagiere, die aus Richtung Damaskus mit dem Tagzug der schmalspurigen Hedschasbahn eintrafen, durften die Nacht vor ihrer Weiterfahrt in Richtung El Qantara und Kairo bereits im bereitgestellten Schlafwagen verbringen.
Güterverkehr fand auf der Strecke nach Bedarf statt. Für dieses geringe Aufkommen war ein Gleis völlig ausreichend. Das zweite Gleis, noch aus der Zeit des militärischen Betriebs im Ersten Weltkrieg zwischen El Qantara und Rafah wurde 1923/24 wieder abgebaut.
Die Strecke zwischen Rafah und Be'er Scheva sah nach dem Ersten Weltkrieg ganz sporadisch einigen Zivilverkehr (ein Zug pro Woche). Ihr Betrieb wurde 1927 eingestellt. Bauliche Reste der Strecke sind westlich von Be'er Scheva im Gelände noch gut zu erkennen, südlich von Ofakim steht noch eine große Brücke.
http://de.wikipedia.org/wiki/Britische_Milit%C3%A4rbahnen_in_Pal%C3%A4stina
24.12.2010
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18.12.2010
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